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以下文章由Sasaki城市規劃師Alykhan Mohamed (艾利漢?穆罕默德) 撰寫,原載于《無人駕駛技術》(Autonomous Vehicle Technology)雜志之社論對頁版。作者將出席九月舉行的“無人駕駛技術的銜接”會議,講解Sasaki在這領域的研究項目—— “迎接無人駕駛時代:從城市規劃師的眼光出發”。


擁抱未來時代新趨勢


著無人駕駛技術日趨成熟,無人駕駛汽車將以何種姿態登臨城市就越發令人關注。從奧迪(Audi)到沃爾沃(Volvo),各大汽車廠牌都大舉斥資研究無人駕駛技術,不少更成立專屬的研發部門,奧迪的“城市未來計劃”和雷諾-日產(Nissan-Renault)的“未來實驗室”便是著名例子。


盡管這門技術漸漸成形,但到底無人駕駛汽車怎樣融入城市環境和日常生活,還存在許多未知之數。這種車輛會否造成晝夜不停的交通,讓早已擴張不停的城市淪為駭人的惡托邦?還是對未來的可持續發展有所貢獻,提供惠及全民丶方便無阻的出行方案,增添城市活力?我認為真實情況介乎兩者之間,因此各個城市的領導者丶城市規劃者丶企業商家和工程師必須聯手合作,好好掌握并發揮無人駕駛技術的優勢。


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以量身定制的交通樞紐和無人駕駛接駁車網絡,來連接城市里的不同社區,好處甚多

提倡平等與可持續性


城市規劃的初衷在于有系統地分布大城市的人口,提升生活質量,時至今天,這門專業更立足于一套提倡平等與可持續性的道德標準。對于一些明確支持這些原則的創新事業,許多城市都表示歡迎,但創新技術始終含有不確定性,更甚者會在幾年之內變得翻天覆地,政府機構往往不會貿然以創新意念或技術為基礎落實長遠政策和投資。回顧優步(Uber)和愛彼迎(AirBnB)頭幾年的發展,它們顛覆性的營商手法很大程度使業務在早期快速增長,但如果此類初創企業未能在一開始與政府建立協作互動,它們的優勢也很難完全發揮。因此,不少城市例如德州奧斯汀和麻州波士頓,都在政府里開設了首席創新專員(chief innovation officer)一職,以表達與創新者和顛覆者合作的熱衷。

創新者短期內或許會質疑與政府合作的優點何在,畢竟獨立發展的步伐較快,要進行“破壞”也較自由,但長遠而言,公共私營合作制(PPP)利多于弊。在這種合作模式下,官方在訂立管理機制時更能切身考慮創新者的需要,向它們提供支持(而非加以局限),政府又能按無人駕駛汽車的行駛情況,開發整合的基礎設施,打造便利條件(而非施加障礙),為將來過渡至美國機動車工程師協會(SAE) 第五級別的完全自動化行車環境做好準備。


那么,企業和工程師應當與城市規劃師討論哪些關鍵課題?關于無人駕駛技術,城市規劃師和政府領導最期待丶最關心的又是什么?要充分發揮這種技術的優勢,讓居住環境盡量配合,設計和政策上的考量是什么?


安全


為行人和騎自行車者創造安全環境是各地政府越發重視的議題。美國許多城市紛紛推行道路安全項目,例如“零死亡愿景計劃”(Vision Zero),同時斥資重新設計道路和交叉路口,以緩解交通問題,構建更安全怡人的街道景觀。美國近95%的嚴重車禍是由人為錯誤引起的,單是此驚人數字就喚起了人們對無人駕駛汽車的憧憬,期望借此讓街道變得安全些。借由無人駕駛邁向零死亡目標,測繪丶感應裝置和人工智慧演算法等固然起關鍵作用,但如何定出道路的走線布局,整合各種智慧基礎設施以促進無人駕駛汽車丶行人和騎自行車者之間的溝通,也不可忽視。為無人駕駛汽車專門設計新一代道路系統,將有助于滿足政府的安全目標,同時為全面過渡至無人駕駛時代鋪路。


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圖為主街道類型,在交通樞紐的無人駕駛汽車與行人能有安全互動,道路與廣場和綠地又能相融

 

平等


無論在新加坡或在圣地亞哥,全球各地日益關注平等就業丶住房丶教育和交通機會,以打造 “全民共享城市”(cities for all)。如何保證低收入家庭以及沒有駕駛執照的老年和青少年能享用交通運輸設施,是重要的平等議題,人口密集的城區通常都有妥善措施為這些群體創造平等的出行機會,但現實是大部分美國城市人口較少,不足以支持地鐵丶輕軌或班次頻密的公車的運營。意識到農村和郊區的貧窮問題遠超城市,規劃者們決心為這些地區思考實際可行的交通方案,休斯頓的“需求為本交通計劃”便是例子。倘若無人駕駛汽車運營商能把低收入和老年居民視為目標服務對象,它們定能拓闊市場空間,同時配合政府當局在城市核心區提供平等出行機會的目的。


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在無人駕駛汽車主導的交通樞紐,街道布局應以行人安全丶可持續性和多模式整合為重點

 

多模式的整合


在人口稠密的城市地區,公共交通工具大概是效率最高丶且最符合經濟原則的大眾運輸方式。公共交通顧問Jarret Waker說過,一切只是“幾何”問題。在密集城區行走的公交線路通常可實現收支平衡,因此,運營商不愁把服務延伸至遠離市中心丶人口密度和收入偏低的地區。不少城市規劃者和政府領導對無人駕駛技術有所保留,是因為他們擔心無人駕駛汽車的出現會導致原本有利可圖的市中心公交路線班次減少,造成虧損;不過,公交罕至的低密度地區卻具備成熟條件,去測試創新和顛覆性概念。如果無人駕駛汽車能發揮接駁功能,在鐵路或公交車站以及沒有公交覆蓋的更遠地區之間接送乘客,多數交通規劃者大抵不會有異議,這樣一來,總體客運量不僅提升,一些運營表現欠佳的公交線路又可以被無人駕駛汽車取代,以創造公平的出行機會。


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一系列圖表和數據顯示無人駕駛汽車能幫助城市規劃者和政府領導實現目標

 

擁有權和交通

運營表現欠佳的公交線路之所以還能在城市生存,是因為它們不缺乘客,大部分乘客是無車一族,就算是車主,也愿意以公交作為替代選擇。優步(Uber)和來福車(Lyft)等打車程式在城市地區很受歡迎,盡管兩者都非常方便,但作為日常代步工具的話,日積月累的交通費不免難以負擔,對道路交通造成的負荷也不少,看看奧斯汀東部和舊金山的外日落區便可略知一二。事實上,這些社區更適合發展亞洲和拉丁美洲常見的小型公交車服務,只是礙于高昂的人工成本,才沒有在歐洲和北美洲興起。目前,市場似乎有了共識以“共享載客”和“共享擁有權”模式開發無人駕駛技術,無人駕駛接駁車是現有公共運輸系統的理想補充品,對市中心周邊和郊區周邊的擁堵情況有很大的緩解作用。


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開發無人駕駛交通工具,有助于騰出城市中的停車空間,還路于民


城市發展與可持續性

多人都渴望搬到城郊,住在寬敞的獨立房子,擁有自己的后花園,在享受寧靜的同時,利用便利的交通往返城市中心,但客觀而言,這種生活方式從環境丶經濟和運輸角度出發都無甚效益。市政府機關在為低密度城郊地區提供公交服務時,往往掙扎于收支平衡,一旦大眾運輸工具去不了這些低密度社區,每個家庭就得擁有兩丶三輛車,進而惡化擁堵問題,就算多建幾條公路也不足以緩解。今天,大多數城市幾乎有一半土地用于蓋建車道和地上停車場,如果共享無人駕駛接駁車能廣泛投入服務,騰出來的道路空間可改建為后花園或建造更大的房子,舒適生活和便利交通就無須只能二者選其一。與其惶恐無人駕駛技術會造成無休無止的交通,讓世界淪為惡托邦,城市規劃師和無人駕駛技術研發者倒不如主動謀求合作,開拓集約化且可持續的城市發展。


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在悉心整合的無人駕駛交通樞紐,大型超市門外將不再出現大面積的停車場,取而代之的是各種社區設施,社區不但變得更活潑,超市一類的商店也能因此更具彈性,迎接未來充滿不確定性的零售環境


公共空間

城市規劃師和設計師對無人駕駛技術最感興趣的地方,是他們有望借此把汽車主導的空間轉化為更安全的丶以人為本的空間,實現更集約化的開發。一旦放棄“門到門”的出行方式,以悉心規劃的定點上車/下車網絡取而代之,我們就能從整體上提高運輸系統的效率,街上步行的人多了,自然能牽動社區氣氛,惠及本地零售商戶。地上交通量減少之后,街道設計再不用以車輛主導,城市里可重新容納更寬廣的人行路丶綠道和步行街。


總結而言,無人駕駛技術在軟件和硬件開發上都已將近成熟,這門技術能否被廣泛應用,則在規劃丶設計和決策人員的掌握當中,他們必須從城市丶州份以至全國層面加以正確推動。


要釋放無人駕駛的最大潛力,就得以立法和協調的基礎建設手段推行變革。開發無人駕駛技術的企業和創新單位正面臨一觸即發的變革時刻,他們必須積極溝通以厘定共同目標,并與市政當局建立伙伴關系。各方只有通過協作,才能真正發揮無人駕駛技術的優勢,改革未來的出行方式,成就更平等丶更有活力的可持續城市。


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